Легкий самолет |
 |
Вспоминает Келазев Борис Павлович - военный летчик, полковник запаса, летчик-исытатель, президент авиационно-технического клуба "Вертикаль" г. Дубна, Московской обл.:
- "С уверенностью скажу, что первым самодельным ЛА в Таганроге был автожир Виктора Панякина, к сожалению фото не нашел, Николай Павлович Ходячий непосредственный участник того проекта.
Первым в Таганроге самодельным самолетом была моя "Стрекоза", делал я ее в клубе "Красные крылья" летал сначала на буксире в Миллерово, а потом с мотором от мотоцикла Днепр МТ8 на полосе в полку. Правда был всего один полет, в котором остановился двигатель и мне пришлось садиться на крышу казармы. Но этот полет был настоящим счастьем. Я потом самолет восстановил, но это уже другая история.
В Таганроге я служил в качестве летчика-инструктора - учил курсантов Ейского училища на самолете Су-7. Мои курсанты и помогали мне строить самолет.
Начал я "Стрекозу" где-то в году 1976, закончил 1980. На буксире летал на ВПП лагерного аэродроме в Миллерово в 1981 году, а на моторе уже в Таганроге в 1982 году.
Правда, на моторе полетать много не получилось, мотор был самодельный на базе двигателя мотоцикла Днепр МТ8, его Витя Панякин сделал для своего вертолета, но так как вертолет еще не был готов, мотор поставили на мой самолет. Мотор был сырой надежности ноль, но в те времена ничего не было, но летать очень хотелось.
В те годы мало у кого летали самоделки, все только начиналось. Тогда считалось у самоделов, если у твоего самолета колеса в воздухе, то ты герой и уважали сильно.
Расскажу про свой "последний" полет на Стрекозе в Таганроге. Облетав самолет, я понял, что можно сделать полет не только над полосой, но и чуть дальше. "Чуть дальше" это ряд гаражей на окраине военного аэродрома. Там в это время должен был быть мой командир эскадрильи. Комэск все время меня подтрунивал и честно говоря сомневался в возможности моего полета на "трубе", (так он в шутку называл мое детище). Ну как тут не полететь и не показать, что я лечу на своем построенном самолете, на своей "трубе". В общем, я взлетел, очень медленно за счет изгиба земли, набрал высоту метров двадцать, на больший подъем тяги винта не хватало, развернулся и полетел в сторону гаражей. Это было не передаваемое чувство, я летел на своем самолете! Помню удивленные лица людей которые следили за моим полетом с земли, кто то даже спрыгнул с крыши наверно думая, что я могу его зацепить, так низко я летел. Пролетел над гаражами, пора и на аэродром, делаю разворот, а ветерок меня относит к авиагородку, вышкам электропередач, пятиэтажкам, делаю крен больше и от возникшего скольжения мотоциклетный двигатель, не предназначенный для установки на самолет, глохнет. Садится некуда, впереди прямо по курсу крыша солдатской казармы, успеваю только схватить ручку управления на себя. Конек немного погасил скорость и я, ломая шифер колесами, скатился по крыше и почему то удачно с высоты второго этажа приземлился не на нос, а на колеса, которые конечно разлетелись в стороны, потом растущее впереди дерево отбило мне крыло, а солдатская полоса препятствий отбила второе. Я остался сидеть на трубе живой и без единой царапины. Когда выбежавших из казармы солдатиков я попросил скорее убрать все это безобразие они и мою трубу-фюзеляж поломали пополам. Когда минут через десять к месту "посадки" прибыли командир полка, замполит, санитарка, пожарка и еще много кого, им предстала грустная картина: куча дров и металлолома. Меня конечно сразу в санчасть, от полетов отстранили. Ну а нецензурных слов от своих начальников я никогда так много не слышал. В общем, командир части обещал меня уволить. Вот так закончился мой полет.
Чем же, все-таки потом закончилась эта история. Вскоре после этого происшествия у нас в полку состоялось какое-то мероприятие, на которое прибыли командующий ВВС округа, начальник Ейского училища, еще много разного начальства. Зная, что меня ждет очень не простое время, скорее всего увольнение или в лучшем случае перевод куда-нибудь в Тьму Таракань, я набрался смелости и нарушая Устав подошел к командующему с просьбой принять меня и выслушать.
Дело в том, что еще год назад я подал рапорт о поступлении в Центр подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), но рапорт военные чиновники видимо "затерли" и о его судьбе я ничего не знал. В то время инструкторов просто никуда не отпускали как очень ценных кадров. Когда командующему я все про себя рассказал, рассказал о своей мечте стать испытателем, он меня понял, снял с меня запрет и отпустил. Командир полка погрозил мне кулаком и сказал, чтобы я не возвращался. Пришлось здорово постараться, сдать экзамены и поступить в испытатели. Впоследствии я перевез свой самолет к новому месту службы, восстановил его, самолет много летал.
Сам я закончил школу летчиков-испытателей в Ахтубинске, работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС, полковник. Проектирование и строительство "самоделок" не прекратил и до сих пор занимаюсь этим.
Принимал участие во всех слетах проводимых министерством авиационной промышленности и ФЛА СССР в качестве эксперта летчика-испытателя.
Очень хорошо знал "дедушку Женю" - Евгения Александровича Лахмостова. Вместе работали, летали. Вот как-то так. Конечно, много еще можно вспоминать: первый полет, посадка на крышу, отстранение от полетов, "побег" в школу испытателей и т.д. но это потом."
Вспоминает Ходячий Николай Павлович:
- "Борис Павлович уточню - первый полет под Вашим управлением состоялся на полосе, где и подломали самолёт. Потом через пару недель в выходной день состоялся второй полёт с отказом двигателя и посадкой на крышу, это была суббота.
Келазев - "Ты прав - это был второй полет и последний в Таганроге на Стрекозе, была ранняя осень 1982 года".
Выдержка из книги:
Воронков Ю.С. Профессия - авиационный конструктор (записки инженера-изобретателя).
- М.: Издательский дом Академии Естествознания, 2018. - 338 с. ISBN 978-5-91327-534-9
2.3.1. Молодежная инициатива - двигатель прогресса
Благодаря коммуникабельности Юрия Анатольевича Усольцева, КЮТ "Красные крылья" стали посещать и военные летчики Таганрогского авиаполка. Одним из таких офицеров, был Келазев Борис Павлович.
2.3.2. Самолет Бориса Келазева
Со школьных лет Борис Павлович занимался авиамоделизмом. Здесь, в Таганроге, у него была высококачественно изготовленная кордовая модель-копия самолета Як-18, которая и до настоящего времени хранится в Муниципальном Авиамодельном Клубе (МАК) на ул. Дзержинского. Борис Павлович, неоднократно, демонстрировал на этой модели фигуры высшего пилотажа. Его "коронным" номером" был полет "на спине" с прочерчиванием килем по кордодрому следа длиной - метр или два и последующим уходом вверх. Я как-то спросил его, что легче пилотировать тебе, реактивный самолет истребитель-бомбардировщик Су-7Б или авиамодель? Он ответил, что кордовую модель самолета пилотировать, эмоционально, намного сложнее, чем реактивный истребитель.
Посещая КЮТ "Красные крылья", Борис Павлович Келазев заскучал от строительства и пилотирования авиамоделей и построил в КЮТе, простой, легкий самолет собственной конструкции. Летая на этом самолете, он однажды упал с малой высоты, к счастью, оставшись живым и здоровым, в районе домов офицерского состава. Это стало известно Командиру воинской части, где он служил. Избегая дальнейшей "головной боли" за такого неспокойного пилота-аса, Командир части направил его в Школу летчиков - испытателей, куда стремится почти каждый военный летчик. Окончив Школу, Борис Павлович работал на разных предприятиях летчиком - испытателем новой авиационной техники.
Самолет, построенный Борисом Павловичем Келазевым - стал первым легким пилотируемым летательным аппаратом, спроектированным и построенным в КЮТ "Красные крылья", да и в городе Таганроге.
Ассоциация Экспериментальной Авиации › Сверхлегкая авиация Таганрога.
Воронков Ю.С. Профессия - авиационный конструктор (записки инженера-изобретателя). - М.: Издательский дом Академии Естествознания, 2018. - 338 с. ISBN 978-5-91327-534-9